P0302 HATA KODUNUN DETAYLI AÇIKLAMASI - ANLAMI

OBD II aracınızda P0302 arıza kodunun saklanmasının nedeni, güç aktarma sistemi kontrol modülünün (PCM) tek bir silindirde ateşleme arızası tespit etmesidir. P0302 özellikle 2 numaralı silindire uygulanır. Söz konusu aracın 2 numaralı silindirinin yeri için güvenilir bir araç bilgi kaynağına başvurun.

Bu tür bir kod, bir yakıt dağıtım sorunundan, büyük bir vakum kaçağından, bir egzoz gazı devridaim (EGR) arızasından veya mekanik motor arızasından kaynaklanabilir, ancak çoğunlukla düşük veya hiç kıvılcım olmaması durumuna neden olan bir ateşleme sistemi kusurunun sonucudur.

Neredeyse tüm OBD II donanımlı araçlar, distribütörsüz, bobin üstü buji (COP) tipi, yüksek yoğunluklu kıvılcımlı bir ateşleme sistemi kullanır. Hassas ateşleme kıvılcımı ve zamanlaması sağlamak için PCM tarafından kontrol edilir.

PCM, bir ateşleme kıvılcım zamanlama stratejisi yapılandırmak için krank mili konum sensöründen, eksantrik mili konum sensöründen ve gaz kelebeği konum sensöründen (araca bağlı olarak diğerleri arasında) gelen giriş sinyallerini hesaplar.

Gerçekçi bir anlamda, eksantrik mili konum sensörü ve krank mili konum sensörü, OBD II ateşleme sisteminin çalışması için hayati öneme sahiptir. Bu sensörlerden gelen giriş sinyallerini kullanarak PCM, yüksek yoğunluklu ateşleme bobinlerinin (genellikle her silindir için bir tane) sıralı olarak ateşlenmesine neden olan bir voltaj sinyali gönderir.

Krank mili, eksantrik milinden/millerinden yaklaşık iki kat daha hızlı döndüğünden, PCM'nin hem genel hem de birbirlerine göre tam konumlarını bilmesi çok önemlidir. Motor çalışmasının bu yönünü açıklamanın basit bir yöntemi şudur:

Üst ölü nokta (TDC), krank milinin ve eksantrik milinin/millerinin pistonla (birinci silindir için) en yüksek noktasında ve emme valfinin/valflerinin (birinci silindir için) açık olduğu noktada hizalandığı noktadır. Bu, sıkıştırma zamanı olarak bilinir.

Sıkıştırma zamanı sırasında hava ve yakıt yanma odasına çekilir. Bu noktada, yanmaya neden olmak için bir ateşleme kıvılcımı gerekir. PCM, krank milinin ve eksantrik milinin konumunu tanır ve ateşleme bobininden yüksek yoğunluklu bir kıvılcım elde etmek için gereken voltaj sinyalini başlatır.

Silindirdeki yanma, pistonu aşağı doğru iter. Motor sıkıştırma zamanından geçerken ve birinci piston krank miline doğru çekilmeye başlarken, emme valfi/valfleri kapanır. Bu, egzoz zamanını başlatır. Krank mili başka bir devir tamamladığında, birinci piston bir kez daha en yüksek noktasına ulaşır. Eksantrik mili/milleri yalnızca yarım devir tamamladığından, emme valfi kapalı kalır ve egzoz valfi açılır. Egzoz zamanının tepesinde ateşleme kıvılcımına gerek yoktur, çünkü bu zaman, harcanan egzoz gazlarını silindirden, açık egzoz valfinin/valflerinin oluşturduğu açıklıktan ve egzoz manifolduna itmek için kullanılır.

Tipik yüksek yoğunluklu ateşleme bobini çalışması, sigortalı, anahtarlı (yalnızca kontak anahtarı AÇIK konumdayken mevcut olan) sabit bir akü voltajı beslemesi ve PCM tarafından (uygun anda) sağlanan bir topraklama darbesi ile gerçekleştirilir. Topraklama darbesi ateşleme bobini (birincil) devresine uygulandığında, bobin bir saniyenin bir kısmı için yüksek yoğunluklu bir kıvılcım (50.000 volta kadar) yayar. Bu yüksek yoğunluklu kıvılcım, bir buji kablosu veya botu ve silindir kapağına veya emme manifolduna vidalanmış bir buji aracılığıyla aktarılır ve burada hassas bir hava/yakıt karışımıyla temas eder. Sonuç kontrollü bir patlamadır. Bu patlama gerçekleşmezse, motor devir seviyesi etkilenir ve PCM bunu algılar. Bundan sonra PCM, hangi silindirin tekleme yaptığını veya şu anda tekleme yaptığını belirlemek için eksantrik mili konumunu, krank mili konumunu ve bireysel bobin geri besleme voltajı girişlerini izler.

Silindir teklemesi tutarlı veya yeterince şiddetli değilse, kod bekleyen olarak görünebilir ve Arıza Gösterge Lambası (MIL) yalnızca PCM gerçekten bir tekleme algıladığında yanıp sönebilir (sonra algılamadığında söner). Sistem, bu derecedeki bir motor teklemesinin katalitik konvertöre ve diğer motor bileşenlerine zararlı olabileceği konusunda sürücüyü uyarmak için bu şekilde tasarlanmıştır. Tekleme daha tutarlı ve şiddetli hale geldiğinde, P0302 saklanacak ve sürekli MIL aydınlatması meydana gelecektir.

P0302 İÇİN ARIZA TEŞHİS VE ONARIM ÖNERİLERİ

Saklanmış (veya bekleyen) bir P0302 kodunu teşhis etmek için bir OBD Arıza Okuma cihazı, Dijital volt/ohmmetre (DVOM) ve güvenilir bir araç bilgi kaynağı gerekecektir.

• Teşhisinize etkilenen ateşleme bobini, buji ve buji botunun görsel bir incelemesiyle başlayın
• Sıvı (yağ, motor soğutma sıvısı veya su) ile kirlenmiş bileşenler temizlenmeli veya değiştirilmelidir
• Önerilen bakım aralığı (tüm) bujilerin değiştirilmesini gerektiriyorsa, bunu yapmak için iyi bir zamandır
• Söz konusu ateşleme bobini için birincil kabloları ve konektörleri inceleyin ve gerektiği gibi onarımlar yapın
• Kontak açık motor çalışırken (KOER), büyük bir vakum kaçağının varlığını dinleyin ve gerekirse onarımlar yapın
• Zayıf egzoz kodları veya yakıt besleme kodları tekleme koduna eşlik ediyorsa, bunlar önce teşhis edilmeli ve onarılmalıdır
• Tüm EGR valfi konum kodları, bir tekleme kodunu teşhis etmeden önce düzeltilmelidir
• Yetersiz EGR akış kodları, bu kodu teşhis etmeden önce ele alınmalıdır

Yukarıda listelenen tüm sorunlar giderildikten sonra, OBD Arıza kodu okuma cihazınızı aracın OBD portuna takın, tüm arıza kodlarının listesini çıkarın ve veriyi dondurun. Bu bilgiyi daha sonra yardımcı olabileceği için not almayı severim. Şimdi tüm arıza kodlarını temizleyin (silin) ve uzun bir test sürüşü sırasında P0302'nin sıfırlanıp sıfırlanmadığını kontrol edin.

Kod sıfırlanırsa, söz konusu belirtilere ve kodlara ilişkin teknik servis bültenlerini (TSB) aramak için araç bilgi kaynağınızı kullanın. TSB listeleri binlerce onarımdan derlendiğinden, uygun olanında bulunan bilgiler doğru bir teşhis yapmanıza yardımcı olacaktır.

Tekleme yapan silindiri bulmaya özen gösterin. Bu başarıldıktan sonra, arızanın kesin nedenini belirlemelisiniz. Bireysel bileşenleri test etmek için saatler harcayabilirsiniz ancak bu görevi yerine getirmek için basit bir sistemim var. Açıklanan prosedür, otomatik şanzımanlı bir araç içindir. Düz şanzımanlı araçlar da bu şekilde test edilebilir ancak daha zordur.

Şu şekildedir:

1. Teklemenin en sık hangi RPM aralığında meydana geldiğini belirleyin. Bu, test sürüşü yaparak veya donmuş çerçeve verilerini kontrol ederek yapılabilir
2. RPM aralığı belirlendikten sonra, motoru çalıştırın ve normal çalışma sıcaklığına ulaşmasını bekleyin
3. Aracın tahrik tekerleklerinin her iki tarafına bir takoz yerleştirin
4. Bir yardımcının sürücü koltuğuna oturmasını ve park freni çekili ve ayağı fren pedalına sıkıca basılıyken vitesi SÜRÜŞ konumuna getirmesini sağlayın
5. Kaput açık ve emniyetli bir şekilde motoru ulaşabileceğiniz bir konumda aracın ön tarafının yanında bir pozisyon alın
6. Yardımcının, tekleme sergilenene kadar gaz pedalına basarak RPM seviyesini kademeli olarak artırmasını sağlayın
7. Motorda ateşleme sorunu varken, DİKKATLİCE ateşleme bobinini yerinden kaldırın ve üretilen yüksek yoğunluklu kıvılcım derecesini not edin
8. Yüksek yoğunluklu kıvılcım parlak mavi renkte ve çarpıcı yoğunlukta olmalıdır. Değilse, arızalı bir ateşleme bobininden şüphelenin
9. Söz konusu bobin tarafından üretilen kıvılcım seviyesinden emin değilseniz, bilinen çalışan bir bobini yerinden kaldırın ve kıvılcım derecesini gözlemleyin
10. Ateşleme bobini değiştirilmesi gerekiyorsa, ilgili bujinin ve botun/kablo_nun değiştirilmesi önerilir
11. Ateşleme bobini normal şekilde ateşleniyor gibi görünüyorsa, motoru kapatın ve bilinen iyi bir bujiyi bota/kabloya takın
12. Motoru yeniden çalıştırın ve yardımcının prosedürü tekrarlamasını sağlayın
13. Buji boyunca yüksek yoğunluklu kıvılcımı gözlemleyin. Ayrıca parlak mavi ve yoğun olmalıdır. Değilse, söz konusu silindir için arızalı bir bujiden şüphelenin
14. Etkilenen silindir için yüksek yoğunluklu kıvılcım normal görünüyorsa, motor devrinde herhangi bir fark tespit edilip edilmediğini görmek için yakıt enjektörünü dikkatlice ayırarak benzer bir test yapabilirsiniz. Çalışan bir yakıt enjektörü ayrıca duyulabilir bir tıklama sesi çıkaracaktır
15. Yakıt enjektörü çalışmıyorsa, motor çalışırken (enjektör konektöründe) voltaj ve topraklama sinyali olup olmadığını test etmek için bir düğüm ışığı kullanın

Çoğu durumda, yüksek yoğunluklu kıvılcımı test etmeyi bitirdiğinizde teklemenin nedenini bulmuş olacaksınız.

• Egzoz gazlarını bireysel silindirlere enjekte etmek için bir sistem kullanan EGR sistemlerinin, bir tekleme durumunu simüle eden semptomlara neden olduğu bilinmektedir. EGR silindir portalları tıkanır ve tüm EGR gazlarının birinci silindire boşaltılmasına neden olarak tekleme ile sonuçlanır
• Yüksek yoğunluklu kıvılcımı test ederken dikkatli olun. 50.000 volt, aşırı durumlarda zararlı ve hatta ölümcül olabilir
• Yüksek yoğunluklu kıvılcımı test ederken, felaketi önlemek için yakıt kaynaklarından uzak tutun